به گزارش تحلیل ایران ،در قضیه دی ماه سال 1403 که ترکیه اقدام به لغو معافیت مالیات بر سوخت ناوگان ایرانی کرده بود، رانندگان ایرانی چند روزی در شرایط سخت مرزی به سر بردند که در نهایت به عقب نشینی دولت منجر شد. این نشانه‌ای از وابستگی ترانزیتی به ترکیه بود.به
گفته کارشناسان، چند سالی است که سیاست‌های ترکیه و آذربایجان با دسیسه پانترکیسم (ترک‌گرایی) در یکدیگر ادغام شده است. آذربایجان نیز با سودای ایجاد کریدور جعلی زنگزور با همکاری ترکیه به دنبال آن است حصر ترانزیتی ایران در رسیدن به روسیه و اروپای شرقی را کامل نماید
تا به اهداف مشترکی که با ترکیه دارد، برسد.دالان زنگزور، مفهومی در توصیف یک دالان ترانزیتی است که در صورت اجرا به جمهوری آذربایجان دسترسی بلامانع به منطقه خودمختار نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان بدون پست‌های بازرسی ارمنستان را می‌دهد. این کار باعث قطع
دائم مرزهای ایران و ارمنستان می‌شود.جمهوری آذربایجان و رئیس‌جمهور آن الهام علی‌اف بارها به صراحت اعلام کرده‌اند که عزم راسخ برای ایجاد کریدور زنگزور دارد. حتی در مصاحبه با کانال‌های تلویزیونی محلی آذرابجان علی‌اف اظهار کرده بود که «کریدور زنگزور باید باز
شود و باز خواهد شد. هرچه زودتر این موضوع را درک کنند، بهتر است».
جمهوری اسلامی ایران از ابتدای موجودیت خود، برای تجارت با کشورهای اروپایی چند مسیر را به عنوان گزینه برای ارسال محمولات در اختیار داشته است. این مسیرها به مرور و بعد از گذشت زمان با به وجود آمدن مشکلاتی، محدودتر شده‌اند.اولین گزینه برای تجارت بین ایران و
اروپا مسیر حمل و نقل دریایی است. از چندین سال گذشته کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) به اکثر بنادر اصلی اروپا خدمات دریایی مستقیم ارائه می‌کرد و از طرف دیگر بیشتر کشتیرانی‌های مطرح اروپایی همچونCMA CGM ، Hapag LIoyd ، Maersk و MSC خدمات دریایی منظم و برنامه‌ای
با بنادر ایران داشتند.با این حال بعد از خروج ترامپ از برجام در سال ۱۳۹۷ و تحریم‌های شدیدتر دولت وقت آمریکا علیه بنادر و اخیرا تحریم‌ها با بهانه ارسال تسلیحات به روسیه توسط اروپایی‌ها، فعلا این مسیر غیرفعال شده است.دومین گزینه، ارسال زمینی محموله‌ها به سوریه
و ارسال آن‌ها به کشورهای حاشیه دریای مدیترانه بود که بعد از سقوط بشار اسد در ۷ دسامبر ۲۰۲۴، این مسیر به صورت موقت برای تجار ایرانی محدود شد.سومین گزینه، استفاده از خاک ارمنستان و گرجستان برای رسیدن به دریای سیاه و سپس بازار اروپا می‌باشد که این مسیر به دلیل
مشکلات زیرساختی در ارمنستان و همچنین روابط ایران و گرجستان تا به امروز به صورت جدی عملیاتی نشده است.چهارمین گزینه و تنها مسیر فعال کنونی، استفاده از خاک ترکیه برای رسیدن به بازار اروپا می‌باشد. این گزینه واحد منجر به وابستگی ترانزیتی ایران به خاک ترکیه شده
و از طرفی دیگر شرایط تحریمی و محدودیت‌های ایجاد شده بر بیمه سبز کامیون‌های ایرانی (بیمه سبز، بیمه‌ای است که برای تردد در آزادراه‌های کشورهای اروپایی موردنیاز است) وضعیت را سخت‌تر کرده است.
کارشناسان بر این باورند که فعال‌کردن مسیر‌های جایگزین و سعی در تغییر شرایط کشتیرانی و صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور می‌تواند اقدامات هم‌زمان ترکیه و آذربایجان را خنثی کند و خطر قطع دسترسی مستقیم ایران به بازار اروپا و روسیه را کاهش دهد.به گفته کریم نائینی،
کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، در حال حاضر برای مسیر ترکیه و آذربایجان دو تا مسیر جایگزین قابل اجرا وجود دارد، اولی اسکله رو-رو بندر امیرآباد است که قدمت ۲۰ ساله دارد و هنوز اجرایی نشده، دومی مسیر ارمنستان-گرجستان است که روابط سیاسی و اقتصادی با این دو کشور پیشرفت
خاصی نداشته است.این کارشناس بیان کرد که میان ایران و گرجستان به لحاظ حمل‌ونقلی منافع مشترک گسترده‌ای وجود دارد که هنوز به دنبال آن نرفته‌ایم. نائینی تصریح کرد: گره زدن حوضه‌های دریایی اطراف کشور به دریای‌سیاه و دسترسی به کشورهای حوزه بالکان که سیاست‌های ملایم‌تری
نسبت به کشورهای غربی دارند، وزن ژئوپلیتیکی کشورمان را ارتقا خواهد بخشید.