به گزارش تحلیل ایران؛ جمهوری اسلامی ایران از ابتدای موجودیت خود، برای تجارت با کشورهای اروپایی چند مسیر را به عنوان گزینه برای ارسال محمولات در اختیار داشته است. این مسیرها به مرور و بعد از گذشت زمان با به وجود آمدن مشکلاتی، محدودتر شده‌اند.
اولین گزینه برای تجارت بین ایران و اروپا مسیر حمل و نقل دریایی است. ایران از ابتدا روابط تجاری نسبتا خوبی با کشورهای اروپایی داشت به طوری که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) به اکثر بنادر اصلی اروپا خدمات دریایی مستقیم ارائه می‌کرد و از طرف دیگر بیشتر
کشتیرانی‌های مطرح اروپایی همچونCMA CGM ، Hapag LIoyd ، Maersk و MSC خدمات دریایی منظم و برنامه‌ای با بنادر ایران داشتند.
بعد از خروج ترامپ از برجام در سال ۱۳۹۷ و تحریم‌های شدیدتر دولت وقت آمریکا علیه بنادر، تمام این کشتیرانی‌ها از ایران خارج شدند و خدمات حمل و نقل دریایی خود با بنادر ایران را متوقف کردند. این تحریم‌ها با بهانه ارسال تسلیحات به روسیه توسط اروپایی‌ها گسترش یافت
دومین گزینه، ارسال زمینی محموله‌ها به سوریه و ارسال آن‌ها به کشورهای حاشیه دریای مدیترانه بود که بعد از سقوط بشار اسد در ۷ دسامبر ۲۰۲۴، این مسیر به صورت موقت برای تجار ایرانی محدود شد.
سومین گزینه، استفاده از خاک ارمنستان و گرجستان برای رسیدن به دریای سیاه و سپس بازار اروپا می‌باشد که این مسیر به دلیل مشکلات زیرساختی در ارمنستان و همچنین روابط ایران و گرجستان تا به امروز به صورت جدی عملیاتی نشده است.
از طرفی، چند هفته گذشته مقامات ارمنستانی تمایل خود را به اتصال ریلی به شبکه راه‌آهن ایران عنوان کردند که هنوز موضع خود را در این خصوص مشخص نکرده‌اند و بنابر نظر کارشناسان، همه تخم‌مرغ‌های خود را در سبد جمهوری آذربایجان چیده‌اند
چهارمین گزینه و تنها مسیر فعال کنونی، استفاده از خاک ترکیه برای رسیدن به بازار اروپا می‌باشد. این گزینه واحد منجر به وابستگی ترانزیتی ایران به خاک ترکیه شده و از طرفی دیگر شرایط تحریمی و محدودیت‌های ایجاد شده بر بیمه سبز کامیون‌های ایرانی (بیمه سبز، بیمه‌ای
است که برای تردد در آزادراه‌های کشورهای اروپایی موردنیاز است) وضعیت را سخت‌تر کرده است.
در قضیه دی ماه سال جاری که ترکیه اقدام به لغو معافیت مالیات بر سوخت ناوگان ایرانی کرده بود و رانندگان ایرانی چند روزی در شرایط سخت مرزی به سر بردند که در نهایت به عقب نشینی دولت منجر شد، این وابستگی ترانزیتی بیش از پیش نمود پیدا کرد.
حتی اظهارنظر خصمانه چند روز پیش وزیرخارجه ترکیه هاکان فیدان علیه ایران که گفته بود « منابع و توانمندی‌هایی که شما (ایران) در اختیار دارید، دیگران نیز در اختیار دارند و اگر می‌خواهید کسی خانه شیشه‌ای شما را با سنگ نزند، به خانه دیگران سنگ نزنید» را می‌توان
در این ماجرا دخیل دانست. با این حال، هنوز دستگاه دیپلماسی کشور در این خصوص اظهارنظری نکرده و سفیر ترکیه را فرانخوانده است.
به گفته کارشناسان، چند سالی است که سیاست‌های ترکیه و آذربایجان با دسیسه پانترکیسم (ترک‌گرایی) در یکدیگر ادغام شده است. آذربایجان نیز با سودای ایجاد کریدور جعلی زنگزور با همکاری ترکیه به دنبال آن است حصر ترانزیتی ایران در رسیدن به روسیه و اروپای شرقی را کامل
نماید تا به اهداف مشترکی که با ترکیه دارد، برسد.
دالان زنگزور، مفهومی در توصیف یک دالان ترانزیتی است که در صورت اجرا به جمهوری آذربایجان دسترسی بلامانع به منطقه خودمختار نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان بدون پست‌های بازرسی ارمنستان را می‌دهد. این کار باعث قطع دائم مرزهای ایران و ارمنستان می‌شود.
جمهوری آذربایجان بارها اعلام کرده است عزم راسخ برای ایجاد کریدور زنگزور دارد. این موضوع بارها به‌صراحت از سوی مقامات عالی این کشور اعلام شده است. آخرین بار در دی ماه امسال، الهام علی‌اف، رئیس‌جمهوری آذربایجان، در مصاحبه‌ای با کانال‌های تلویزیونی محلی گفت:
«کریدور زنگزور باید باز شود و باز خواهد شد. هرچه زودتر این موضوع را درک کنند، بهتر است».
بالا گرفتن تنش‌های سیاسی ایران با ترکیه و آذربایجان در چند هفته‌ی اخیر، بیانگر این موضوع است که جنگ کریدوری جدی علیه ایران توسط این دو کشور در جریان است و اگر ایران با اقدامی به موقع و هوشمندانه به آن پاسخ ندهد، شرایط سختی از نظر سیاسی، اقتصادی و امنیتی
برای ایران در آینده‌ای نزدیک ایجاد خواهد کرد.
کارشناسان بر این باورند که فعال‌کردن مسیرهای جایگزین و سعی در تغییر شرایط کشتیرانی و صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور می‌تواند اقدامات هم‌زمان ترکیه و آذربایجان را خنثی کند و خطر قطع دسترسی مستقیم ایران به بازار اروپا و روسیه را کاهش دهد.
مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، در مورد جنگ کریدوری سه کشور عنوان کرد به هیج عنوان نباید مسیر انحصاری ترانزیت کالا به روسیه و اروپا را در اختیار یک کشور (آذربایجان و ترکیه) قرار دهیم که در مواقع اضطراری، اهرم فشاری برای کشور محسوب شوند.
باقری اظهار کرد: در حال حاضر برای مسیر ترکیه و آذربایجان دو تا مسیر جایگزین قابل اجرا وجود دارد، اولی اسکله رو-رو بندر امیرآباد است که قدمت ۲۰ ساله دارد و هنوز اجرایی نشده، دومی مسیر ارمنستان-گرجستان است که روابط سیاسی و اقتصادی با این دو کشور پیشرفت خاصی
نداشته است.
باقری در انتها بیان کرد میان ایران و گرجستان به لحاظ حمل‌ونقلی منافع مشترک گسترده‌ای وجود دارد که هنوز به دنبال آن نرفته‌ایم. گره زدن حوضه‌های دریایی اطراف کشور به دریای‌سیاه و دسترسی به کشورهای حوزه بالکان که سیاست‌های ملایم‌تری نسبت به کشورهای غربی دارند،
وزن ژئوپلیتیکی کشورمان را ارتقا خواهد بخشید.